Modificaciones Formulación del Sistema ORC 2017
– 1 Reformulación de la resistencia en olas.
– 2 Nuevo coeficiente para los genovas volantes.
– 3 Revisión del efecto del viento en el casco en condiciones de escora.
– 4 Eliminación del sistema de clasificación del performance line.
– 5 Nueva tabla del número de velas según CDL.
– 6 Nueva redacción del punto de driza de la mayor (HHB).
– 7 Nueva redacción acerca de los genovas volantes.
– 8 Clarificación acerca de la línea de cinta y de las amuras.
– 9 Adopción de del solape de los headsails con y sin sables.
1)Se ha revisado la energía de las olas teniendo en cuenta la diferente manera en que las olas afectan a los barcos de diferentes tamaños, reduciendo la energía para barcos más grandes y a con poco viento cuando el estado del mar es casi plano.
La gráfica anterior muestra cómo se ha corregido la curva de energía para barcos con LOA = 25, 45′ y 75 ‘.
Para longitudes intermedias, la energía es interpolada entre las dos curvas adyacentes, mientras que por debajo de 25 ‘se retiene la curva inferior y por encima de 75’ se retiene la curva más alta.
Entonces la fórmula cruda que calcula la resistencia agregada barco con referencia a un barco bajo con todos sus términos fue repasada como sigue:
fue modificado en reducir el multiplicador de 0,1575 a 0,01 y reducir el efecto del radio de giro Raw y modificado los valores de varios parámetros.
Fue eliminado la relación entre el LCB y el LCF y el Raw.
Ahora se basa en una base Radio de giro (0,22 * IMS L), luego se suman los efectos del peso del mástil y CG y del material de construcción del casco.
los materiales de construcción no afectan al Radio de giro de un barco puesto que todo el peso se pone en la quilla y no en la sentina como estaba sucediendo cuando esto Ajuste se introdujo hace más de 10 años, por lo que se decidió eliminar el ajuste del radio de giro debido a los materiales de construcción.
2)Durante la temporada se han planteado algunas inquietudes sobre el uso de pequeñas velas volantes (código 0) debido a que algunos barcos explotan su uso al no tener su VMG en ceñida aumentado en vientos ligeros.
El ITC revisó los coeficientes de velas para estas velas volantes, teniendo en cuenta que hace 2 años se planteó una queja opuesta y se bajaron los coeficientes cuando se consideraron tratadas injustamente.
Dado que los coeficientes que se derivaron de las pruebas de túnel de viento se decidió volver a éstas y los test realizados estaban en la dirección esperada con upwind VMG handicap ligeramente aumentado con vientos ligeros.
3)En la discusión sobre la línea de cinta del casco y el correspondiente efecto del viento, el programador de la ORC explicó que para la evaluación del viento sólo se tiene en cuenta la superficie vertical del casco con una atenuación del cos (ángulo de la escora).
El ITC decidió entonces modificar el LPP para calcular el área lateral correcta del casco en cada ángulo de escora para evaluar mejor el efecto del viento de los barcos anchos que cuando están inclinados están aumentando la superficie lateral mucho más que el de los cascos estrechos.
Se preparó un ensayo y los resultados se encontraban en la dirección esperada.
4)Eliminar la forma de clasificar con el Performance Line.
5)Modificar la regla 206 del reglamento ORC, limitación de velas abordo. Estará relacionada con el CDL y no con el GPH como se venía haciendo.
6)Nueva definición del punto de driza de la mayor en el reglamento ERS.
G2.3 ERS G4.2 (a): Excluir cualquier accesorio y cualquier parte de la vela por encima del punto de amura.
7)Modificar la regla 208.1 del reglamento ORC.
Los spinnaker serán volante con no más de 3 puntos de ajustes externos.
8)El presidente informó que más y más barcos (especialmente entre SuperYachts) están presentando amuras extendiendo las partes superiores sobre el nivel de la cubierta.
Los ficheros de casco se miden normalmente con estaciones que se extienden hasta la parte superior de la amura y no se detienen donde el casco intersecta la cubierta.
Esta configuración permite la consideración de toda la superficie del casco para fines de de la influencia del viento.
Por lo tanto, se decidió corregir la regla B.2 del IMS ampliando las diferentes definiciones de línea de cinta, y diferenciar la posición de los puntos de francobordo de la medición de la identificación de la línea de cinta.
9)El tratamiento de las velas de proa es actualmente el mismo para todas las diferentes relaciones de solapes.
Se establece un coeficiente más rápido para las velas superpuestas cuando tienen sables, pero existe una transición suave (del 110% al 130%) entre los dos límites de coeficientes para evitar grandes saltos entre el 110% y el 111%.
Un chequeo sobre toda la flota de barcos de ORC INT mostró una cantidad muy pequeña de barcos con sables en foques solapados con LPG> 110%, y la mayoría de los barcos mencionados parecen tener algunos errores en su entrada con respecto a los sables (puede ser Que los sables están en la pluma solapante más pequeña o en algunas velas fijas volando).
A continuación, el comité realizó una prueba en los barcos anteriores unificando los coeficientes a los actuales foques no solapados (o solapando sin sables) y el resultado mostraba muy bajas diferencias en el hándicap. Por lo tanto, la ITC propondrá unificar todos los coeficientes para las velas sin sables. Consulta mas abajo las comparativas 2016-2017 Vídeo Tutorial explicativo para buscar un barco, por nombre o modelo
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